Vingt ans après la catastrophe ferroviaire de Zoufftgen, il se souvient

On dit que chacun se rappelle ce qu’il faisait le 11 septembre 2001. Bernard Aubin, de Yutz, lui se souvient des minutes qui ont précédé l’annonce de la catastrophe de Zoufftgen. «J’essayais de résorber chez moi un retard de dossiers et je venais de commander une pizza quand la nouvelle est tombée. Peu après midi, un collègue de l‘Équipement m’a appris qu‘à 20 kilomètres de chez moi, un train de fret en provenance de France venait de percuter de plein fouet un TER parti du Luxembourg.» Tant pis pour la pizza et les dossiers : il décide de partir illico sur les lieux, un peu à reculons, sans savoir quel «spectacle» l’attendait.

Vision d’apocalypse

L’accident s‘était produit en pleine nature, vers 11 h 45, à une vingtaine de mètres de la frontière. L’arrière du TER était encore côté Luxembourg au moment du choc. «Sur la route, j’ai croisé des collègues qui travaillaient non loin : livides, choqués, incrédules», se souvient Bernard Aubin. «J’ai remonté une impressionnante file de camions de pompiers. Il faut dire que, ce jour-là, la frontière s’est effacée. Secouristes français et luxembourgeois ont travaillé main dans la main, avec une efficacité redoutable : une centaine de gendarmes, 150 sapeurs-pompiers, 50 véhicules, sept équipes de désincarcération. Depuis le pont routier, j’ai entrevu, à travers la brume, le lieu de la collision, dans un silence impressionnant malgré l’agitation. Puis il a fallu parcourir encore 500 m le long des voies. Des tôles broyées, un train de marchandises déraillé, un TER luxembourgeois de dernière génération dont la première voiture avait été pulvérisée, une locomotive réduite à un monticule de ferraille. L‘état des carcasses laissait imaginer le pire pour ceux qui en étaient encore prisonniers. Les pompiers allaient travailler plus de vingt-quatre heures, et le plan rouge ne serait levé que deux jours plus tard, après la désincarcération de la sixième et dernière victime.»

Un bilan de six morts

Le bilan définitif fera état de six morts, deux Luxembourgeois et quatre Français, dont les deux conducteurs et un employé travaillant sur le chantier de la voie voisine, ainsi qu’une quinzaine de blessés. «Les causes, elles, se sont dessinées vite. La voie était exploitée en sens unique alterné à cause de travaux. Côté français, le feu était vert pour le train de fret. Côté luxembourgeois, le TER n’aurait jamais dû partir : il a franchi un signal fermé sur autorisation écrite du poste d’aiguillage de Bettembourg», soutient Berard Aubin. «Or cette autorisation suppose de s’assurer, auprès du poste de Thionville, que la voie est libre. Cette vérification n’a pas été faite, probablement parce que l’idée qu’un autre train soit en retard n’a pas été envisagée», regrette-t-il.

Vingt ans après : quelles leçons ?

«Je suis resté attentif aux questions de sécurité des circulations et suis encore consulté par les médias lorsque des incidents ou accidents surviennent sur les réseaux ferrés. Zoufftgen est un cas d‘école : aucune défaillance isolée ne peut suffire à provoquer un tel drame. Il a fallu une procédure dérogatoire, une vérification non effectuée, une radio qui s’arrête à la frontière, des réseaux électriques non communicants. Il aura fallu cette accumulation de failles, et un jour de malchance, pour en arriver là. Le retour d’expérience a conduit à de nouveaux dispositifs et au renforcement des procédures. Mais les frontières ferroviaires restent des zones où la sécurité doit être pensée à deux. Le sujet n’est pas clos : en 2017, une autre collision entre une automotrice CFL de la même série et un train de marchandises est survenue sur le même tronçon, à Dudelange …»